Impact lokale mobiliteitsmaatregelen op luchtkwaliteit

Een knip in een straat maakt doorgaand verkeer onmogelijk. De impact in de straat op het doorgaand verkeer is groot. Op buurtniveau heeft de maatregel geen impact tenzij hij bijdraagt aan een modale shift. Zonder modale shift zal het verkeer (licht) toenemen wegens omrijden. In combinatie met andere maatregelen, kan de hele wijk er baat bij hebben. Bij een circulatieplan worden knippen strategisch ingericht, eventueel samen met eenrichtingsstraten om het verkeer doelbewust te sturen en is er in de buurt minder verkeer. 

Een schoolstraat vermindert verkeersstromen en verkeergerelateerde polluenten (NOx, UFP en BC) in de schoolstraat sterk, maar is beperkt in de tijd (start- en einduur school). Het stimuleert een modal shift naar actievere vervoersmodi en grijpt in op een concreet knelpunt: de blootstelling van kwetsbare doelgroep (kinderen) tijdens spitsuren met hoge concentraties aan luchtverontreiniging.  

In de ruimere omgeving kan het verkeer toenemen omdat het verkeer dat de schoolstraat niet meer gebruikt een andere weg neemt. De globale impact kan licht positief of licht negatief zijn afhankelijk van het feit of de modal shift van het schoolbestemmingsverkeer overweegt of het omrijden voor het overige verkeer.  

Alleen eenrichtingsverkeer instellen, vermindert de verkeersstroom in de straat met minder dan 50% omdat de overgebleven richting vlotter te gebruiken is. Lokaal heeft de maatregel een grote impact. Op buurtniveau heeft de maatregel geen impact tenzij die mee zorgt voor een modale shift. Zonder modale shift neemt het verkeer (licht) toe omdat er moet worden omgereden. In combinatie met andere maatregelen kan de reductie groter zijn.  

Een fietsstraat invoeren heeft zin bij een globale visie op fiets- en mobiliteitsbeleid, met potentiële impact op verschillende aspecten van leefbaarheid (fysieke activiteit, veiligheid, bereikbaarheid, geluid, klimaat  …) in een gemeente. Als op zich staande maatregel heeft het een verwaarloosbare impact op verkeer en luchtkwaliteit. 

In een stad leiden snelheidsverlagingen eerder tot lichtjes hogere emissies. Maar andere neveneffecten zoals wijzigende verkeersstromen kunnen het uiteindelijke effect sterker beïnvloeden in beide richtingen. Daardoor kan een snelheidsverlaging toch een positief effect hebben op de luchtkwaliteit. Ook het brandstofverbruik is minimaal tussen 50 en 80 km/u. Snelheidsverlagingen onder de 50 km/u leiden dus voor conventionele wagens tot een hoger verbruik en CO2-uitstoot. 

Verkeerslichtenregelingen zijn vooral nuttig binnen een breder mobiliteitsbeleid. Het heeft weinig zin om de verkeerslichten van één kruispunt te optimaliseren voor de luchtkwaliteit. Dit moet gebeuren over een heel traject zodat de doorstroming op dit traject verbetert (“groene golf”). Binnen het breder mobiliteitsbeleid kunnen ze helpen belangrijke verkeersstromen uit de woongebieden te houden om zo in de woongebieden de luchtkwaliteit (en vele andere aspecten van leefbaarheid) te verbeteren. 

Emissies actief afzuigen kan de luchtkwaliteit enigszins verbeteren. Het vraagt zeer veel energie, is duur en kan ook extra geluidshinder veroorzaken. Door de geleidelijke vergroening van het wagenpark wordt de impact op lange termijn kleiner. Daarom wordt het zelden toegepast. Een alternatief is een passieve schouw waarbij de stroming veroorzaakt door het autoverkeer gebruikt wordt om een deel van de lucht af te voeren. Door extra passieve maatregelen zoals schermen en bermen kan de impact van de tunnelmond verder verminderd of beter gespreid worden. Voor typische tunnels in stedelijke omgeving met een lengte van om en bij de 200 meter en verkeersintensiteiten rond de 5000 voertuigen per dag leidt afzuiging van de emissies hooguit tot reducties van ongeveer 0.1 µg/m3 in de omgeving van de tunnelmond. 

Hoewel stedelijk groen een direct effect heeft op de lokale luchtkwaliteit via depositie van stof en opname van gasvormige polluenten via bladeren, is het effect eerder klein. Een groter effect ligt aan de impact van stedelijk groen op de verspreiding en verdunnen van verkeersemissies in straten (bv. street canyon). 

Daarnaast zorgt stedelijk groen voor verkoeling in de zomer en positieve effecten op biodiversiteit, leefbaarheid, psychologische effecten, veiligheid, ... Groene gevels zorgen voor een verhoogde depositie van fijn stof, en dus lagere concentraties, zonder de natuurlijke ventilatie negatief te beïnvloeden. 

Schermen en bermen zijn een efficiënte maatregel om de concentraties in de buurt van wegen sterk te verminderen. In een stedelijke context kunnen schermen, en zeker bermen, niet altijd toegepast worden omdat er een redelijke afstand tot de bebouwing moet blijven. 

De impact van elektrificatie hangt sterk af van de graad van implementatie. De elektrificatie van enkele dienstwagens van de stad heeft eerder een signaalfunctie dan een merkbare impact op de luchtkwaliteit. De impact van volledige elektrificatie is groot. 

De invoering van een LEZ heeft de volgende effecten:   

Zeker op plaatsen met veel busverkeer (grote busterminals) kan deze maatregel een belangrijke impact hebben. De impact op de gemiddelde luchtkwaliteit in de stad is kleiner omdat bussen in totaliteit verantwoordelijk zijn voor respectievelijk 6% van de NOx-emissies en 3% van de PM2.5-emissies van wegverkeer. 

In het beste geval heeft een stadsdistributiecentrum impact op 10% tot 20% van het verkeer in de stad en 30% van de emissies omdat dit de aandelen van vrachtverkeer zijn in respectievelijk de verkeersvolumes en emissies.   

Het organiseren van een stadsdistributiecentrum zal het totaal aandeel vrachtverkeer in de stad  maar beperkt verminderen. De distributievoertuigen zijn gemiddeld gesproken kleiner. Legt de stad op dat het goederenverkeer in de stad elektrisch moet verlopen, dan is de impact op de emissies wel significant. 

Weren van doorgaand vrachtverkeer kan impact hebben op verkeersstromen en luchtkwaliteit als (doorgaande) vrachtwagens een significant deel uitmaken van de verkeerstromen. Bovendien moet er een locatiespecifieke afweging gemaakt worden van de bijdrage van het doorgaand ten opzichte van het bestemmingsvrachtverkeer. Het omgeleide vrachtverkeer kan wel elders voor gelijkaardige hinder zorgen. 

Circulatieplan 

Circulatieplannen hebben een grote impact op de afwikkeling van verkeer. In het verkeersluwe centrum kan een verbetering van de luchtkwaliteit verwacht worden, daarbuiten kan er een verslechtering optreden. 

Betalend parkeren is een maatschappelijk gezien interessante en logische maatregel aangezien hij de autogebruiker inzicht geeft in de maatschappelijke kost van parkeren. Hij kan ook voor overheidsinkomsten zorgen.  

Het stimuleren van fietsverkeer is een interessante maatregel om de leefbaarheid van steden en gemeenten te verbeteren. Ook de gezondheid van nieuwe fietsers vaart er wel bij. Om impact te hebben op het autoverkeer zijn bijkomende maatregelen nodig die het autogebruik ontraden. Een combinatie van maatregelen is efficiënter. 

Het invoeren van deelfiets of deelautosystemen kan zinvol zijn bij een globaal mobiliteitsbeleid. Deelautosystemen doen in de eerste plaats het aantal auto’s afnemen en minder het aantal afgelegde kilometers. Deelfietssystemen zijn meestal duur voor overheden. De impact op verkeer en luchtkwaliteit in de stad is minimaal. 

De impact van het stimuleren van openbaar vervoer, varieert van 0 % tot maximaal 5 % minder autoverkeer. De impact kan groter zijn als de maatregel gepaard gaat met het ontmoedigen van de auto. De impact op de volksgezondheid is negatief aangezien vooral fietsers en voetgangers shiften naar openbaar vervoer.  

Een parkeergeleidingssysteem heeft een minimaal effect op verkeersvolumes en luchtkwaliteit. Het moedigt het gebruik van de wagen eerder aan en zorgt dus niet voor een modal shift naar openbaar vervoer of fiets. 

Download de volledige studie